Le Transport express régional (ou Transports express régionaux), couramment connu sous son sigle TER, est un réseau de trains de voyageurs créé le 10/01/1993 par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) et les Régions, pour desservir les destinations situées à l'intérieur d'une région administrative, ainsi que les gares proches des régions voisines. C'est aujourd'hui une marque commerciale de la SNCF.
Création : 1984
Forme juridique : marque commercial
Siège Social : Paris
Activités : Réseau de trains de voyageurs
Produits : Transports par rail ou par route
Société mère : SNCF

Fonctionnement
Le TER est fondé sur une organisation régionalisée. La régionalisation implique un pilotage de l’entreprise fondé sur la décentralisation et la proximité. La Région étant l’autorité organisatrice du transport ferroviaire de voyageurs, c’est au niveau régional que la SNCF doit directement intervenir et affirmer ses compétences.

La régionalisation, c’est d’abord et surtout un nouveau partage de responsabilités entre chaque région et la SNCF pour faire vivre et chercher à développer le TER, en maintenant le monopole d’exploitation de l’entreprise pour les transports ferroviaires régionaux (ce qui pourrait être modifié au moment de l’ouverture à la concurrence).

Ces responsabilités et les résultats attendus font l’objet d’un contrat formalisé dans une convention régionale pour chacune des régions françaises. Globalement, chaque convention fixe les rôles et missions de la Région et de la SNCF : la Région définit l’offre de service TER qu’elle souhaite (dessertes, qualité de service, tarification, etc.) ; la SNCF assure la réalisation de cette offre.

Le pilotage décentralisé du TER est confié, pour chaque région administrative, à une Direction d’Activité TER. Elle est responsable des relations institutionnelles avec le Conseil Régional et garante, auprès de lui, de la bonne exécution de la convention. Tout ce qui relève concrètement de la maîtrise d’ouvrage de l’activité de transport régional (production du service, qualité de service, maîtrise des coûts, etc.) est du ressort de la Direction Déléguée TER. Elle doit piloter, au quotidien, la mise en œuvre de ses services. Elle a ainsi en charge le marketing, la conception opérationnelle de l’offre, la gestion du parc, le management qualité, le contrôle de gestion, ... La coordination au niveau national est assurée par la branche SNCF PROXIMITÉS (anciennement Direction du Transport Public), qui a pour mission de définir les politiques d’ensemble, de mettre en réseau les initiatives prises en régions pour développer le TER, de mutualiser les développements de services innovants et enfin d’assurer la complémentarité avec Voyageurs France-Europe. Dans le cadre de la régionalisation, chaque région reçoit des dotations financières destinées à compenser les charges qui lui sont transférées. Ces dotations correspondent à :
- l’exploitation des services,
- le renouvellement et la modernisation du matériel,
- la compensation des tarifs sociaux créés par l’État (abonnements de travail, scolaire, etc.).
Par ailleurs, l’État contribue à un programme d’investissement d’une durée de 5 ans pour la modernisation des gares. Chaque région peut compléter ces dotations par des ressources supplémentaires prises sur son propre budget.

Mais le rôle de l’entreprise va bien au-delà de la seule production de service. En effet, reconnaissant son savoir-faire et sa connaissance du terrain, les régions attendent d’elle qu’elle les conseille et qu’elle soit une force de proposition pour améliorer et moderniser les services régionaux.

Une compétence des Conseils régionaux
Depuis la fin des années 1990, l'organisation des transports ferroviaires régionaux relève de la compétence des Conseils régionaux. Ils signent une convention avec la SNCF sur les trajets à mettre en place, le nombre de liaisons, les tarifs, les retards acceptables.

Le financement des services TER est essentiellement public : en moyenne 72 % des charges sont supportés par l'État et les régions, les voyageurs n'en payant que 28 % par l'intermédiaire du billet. Cette charge a tendance à augmenter au fil des années du fait des nouveaux services mis en place à la demande des régions dans leur rôle d'autorités organisatrices.

La faible rentabilité de ces transports s'explique par la mauvaise répartition horaire du trafic, concentré sur les pointes du matin et du soir, laissant le parc de matériel très sous-utilisé le reste de la journée. D'autre part les distances de transport sont faibles ainsi que l'occupation moyenne des trains, de l'ordre de 66 voyageurs par train.

Transfert de compétences
Sept régions expérimentent le transfert de compétences sur les transports ferroviaires régionaux, à savoir depuis 1997 : l'Alsace, le Centre, le Nord-Pas-de-Calais, les Pays de la Loire , la Provence-Alpes-Côte d'Azur et Rhône-Alpes ; depuis janvier 1999 : le Limousin. En 1998, le trafic a progressé en moyenne de 4,9 % dans les régions expérimentales contre 3,2 % dans les autres régions. Les autres régions signent tour à tour des conventions intermédiaires pour se préparer à la régionalisation : la Haute-Normandie en septembre 1997, les Midi-Pyrénées en novembre 1997, la Bourgogne en novembre 1997, la Picardie en janvier 1998 et la Lorraine en février 1998. La Région Poitou-Charentes a été la dernière région française a signer ce type de convention.

Historique de la régionalisation des transports ferroviaires de voyageurs
- 1970 : premier conventionnement entre la SNCF et les départements Moselle et Meurthe-et-Moselle, pour le service Métrolor Nancy - Metz - Thionville.
- 1979 : autres conventionnements Stélyrail, Métralsace finalisé en 1984, etc.
- 30 décembre 1982 : la Loi d'orientation sur les transports intérieurs, dite LOTI, est votée.
- 31 mars 1994 : publication du rapport Régions, SNCF : vers un renouveau du service public, par la commission Haenel.
- 4 février 1995 : la loi d’aménagement et de développement du territoire organise le transfert de la responsabilité des transports collectifs d’intérêt régional aux régions administratives.
- 19 décembre 1996 : signature de la première convention avec la région Rhône-Alpes.
Depuis 2002, toutes les régions administratives ont contractualisé avec la SNCF, par le biais de convention d'exploitation, en lui déléguant l'exploitation de leur transports ferroviaires régionaux. Ces conventions sont la plupart du temps conclues pour un durée de cinq ans et seront, pour la majorité des 22 régions administratives françaises, renégociées courant 2006, pour prendre effet début 2007.

Budgets affectés au transport public ferroviaire
Quelques chiffres annoncés par les régions :

Rénovation / réhabilitation
Certaines régions ont reproché à la SNCF et à RFF d'avoir privilégié depuis vingt à trente ans la construction et l'amélioration de leurs lignes à grande vitesse, et de n'avoir pas suffisamment entretenu les lignes secondaires du réseau ferroviaire français, essentiellement parcourues par des TER et des trains de fret. Depuis quelques années, certains conseils régionaux ont entrepris une vaste politique de rénovation de ces infrastructures.

Suite à l'ouverture des LGV, de nombreuses liaisons interrégionales (Lyon-Nantes, Nantes-Marseille, Lille-Strasbourg, etc.) ont été détournées par la région parisienne, et certaines lignes transversales ont perdu tout ou partie de leur trafic grandes lignes. Certaines régions reprochent à la SNCF de délaisser ces lignes.

Cependant quelques lignes inter-regionales sont en cours d'améliroation. L'axe Nantes - Lyon doit être électrifié afin de faciliter le transit des marchandisse depuis la façade atlantique alors que la ligne ne transporte plus qu'un flux limité de voyageurs grandes lignes depuis le lancement du TGV Lyon - Nantes via Massy-TGV. RFF a déjà électrifié la ligne Tours - Vierzon en 2008 et la ligne Vierzon - Saincaize doit l'être à l'horizon 2011.

Le 9 décembre 2007, le TER Rhône-Alpes entre dans la première phase d'un plan de cadencement généralisé, dont la réalisation par étapes est prévue jusqu'en 2010. La Région Midi-Pyrénées a inauguré ce mouvement le 1er septembre 2008 sur la Ligne C de Toulouse intégrée à la fois dans les TER Midi-Pyrénées et le réseau métropolitain Tisséo et cadencée au quart-d'heure sur la proche banlieue et à la demi-heure sur la lointaine banlieue (L'Isle-Jourdain). Dans cette même région, la ligne D, ainsi que la ligne en tronc commun Toulouse-La Tour de Carol, ont suivi le mouvement en 2004 (même fréquence que précédemment, avec Muret et Pamiers comme Terminus). Le mauvais état du réseau régional, très peu entretenu par la SNCF depuis qu'elle a récupéré le réseau de la Compagnie du Midi dans les années 30 au profit des lignes de la moitié nord de la France, ainsi que la faible capacité de la Gare de Toulouse-Matabiau n'ont pas permis de généraliser ce programme de cadencement. Par ailleurs, l'investissement de la Région Midi-Pyrénées (environ 1/2 milliard d'euros) pour pallier le manque d'entretien, et éviter la fermeture du réseau ainsi que l'absence séculaire d'engagement de l'Etat dans les inrastructures de l'ensemble du Sud-Ouest, laisse présager d'un retard accru dans ce programme qui a été en son temps innovant. Les Régions Aquitaine, Bourgogne et PACA sont entrées dans l'horaire cadencé en 2008 et 2009.

Source : Wikipédia